相较于历代车型更强大、更动感且更舒适全新911TurboS在众多领域树立全新标杆；同时保时捷也强化911旗舰车型的主动式空气力学系统。保时捷主动空气力学套件（PAA）能根据驾驶路况、时速及所选驾驶模式，更精确地调整车辆的空气力学特性。PAA首度搭载于2014年发布的前一一代911Turbo车型，如今自718至帕拉梅拉和Taycan等各车系均采用主动空气力学元素。

保时捷空气动力学开发主管ThomasWiegand博士解释道没有任何一款跑车的空气力学能媲美全新911TurboS达到灵活地应对各种驾驶情境。空气动力学工程师经常面对两难的情况，须在极速与低油耗下追求低阻力系数，且为了驾驶动态而追求高下压力；然而两项需求是相互矛盾的，保时捷主动空气力学套件（PAA）解决上述空气力学目标间的矛盾。911TurboS智能系统的全面延伸，使其在空气动力学配置实现多种可能性，达成最佳驾驶动态演绎和最小阻力。

更重要的是，空气力学部件在各种驾驶情况下都具备更大潜力，以满足特定的驾驶动态需求。全新911TurboS具备三项主动式空气力学部件全新设计的主动式冷却空气阀门、可变式前扰流翼，与可延伸、调整倾斜角度的尾翼；除了911Turbo车型基本空气力学配置（即保时捷主动空气力学套件Speed与Performance模式）外，额外新增了节能模式。

此外保时捷主动空气力学套件强化后也涵盖Wet湿地模式，透过将空气力学平衡向后轴转移，让车辆在湿地行驶时稳定性更高；而气动刹车功能则可在高速状态中紧急刹车时，依据车速与路况提升牵引力和下压力，以缩短刹车距离，并在刹车过程中维持行驶稳定性。保时捷主动空气力学套件也适用于开启滑动式天窗或敞篷车顶时，藉此稳定车辆周围的气流变化。整体共有8种不同的空气力学配置，各配置由特定的主动空气力学部件组合搭配作动。

保时捷主动空气力学套件的进化不仅为应对特定驾驶操作需求，同时对空气力学特性本身产生显著影响全新设计的主动式前扰流板与后尾翼可提升15%的下压力，确保高速行驶时的驾驶稳定性及动态性能。调整至Performance位置情况下（启动运动Plus模式），最大下压力更高达170kg，而911TurboS的Cd风阻系数也会随空气力学模式不同而有所改变，关闭冷却空气阀门和收起前后扰流翼的情况下，能够达到0.33Cd的最低风阻。

新开发的可调控主动式冷却空气阀门，能有效减少行驶阻力进而降低油耗，装置设于前保杆下方左右两侧吸气口，除可连续调整启闭动作外，也可控制通过散热器的冷却空气流量。智能能源管理系统可平衡当下散热需求、散热器风扇运转所需电力，及冷却空气阀门所产生的空气力学效益。因此当时速70公里每小时时冷却空气阀门会完全关闭，如此即可在日常行驶中创造低风阻以提升油耗表现。

而当车速超过150公里每小时起，主动式导流板会线性地开启，以强化高速行驶中的空气力学平衡。此外当车辆处于运动、运动Plus和湿地驾驶模式等状态下，或是关闭保时捷车身动态稳定系统（PSM）及按下扰流板启动按钮时，主动式导流板也同步开启。全新911Turbo配置的主动式前扰流板在空气力学表现上较前一代车型显著进化，气压伸缩式前扰流板，除了面积增加外，伸展与回缩的作动时间更短且压力更低。

在启动装置的辅助下，三段式装置可以分别进气，前扰流板由弹性塑料（弹性体）制成因此得以转动，当外翼子板伸展时，中间部分可以缩回或伸展并具备多种调整方式。预设位置扰流板唇完全缩回，并透过本身弹性体的预紧力和911TurboS车身底部的磁铁固定在适当位置上。Speed位置仅扰流板唇的两个外侧区域会扩展。因此更多的空气被引导至车身周围进而降低前轴的抬升力。

Performance位置唇部的三个部分均同步扩展，提供以性能为导向的空气力学配置，并在前轴提供最大的下压力。在此位置时，扰流板唇中间的911turboS的浮雕徽饰也清楚可见。其控制单元和空气压缩机设置在行李厢侧面，气动模块体积较前代车型更加紧凑。行李箱容量增加3公升，可变前扰流板唇也增加前悬角度，有助于日常行驶时使用在基本位置时，车辆的离地高度较高，因此适合于停车回转或行驶通过减速带区域。

尾翼采用轻量化结构具备独特的Turbo专属造型设计，较前代车型除重量减轻440克，可提供空气力学表现的有效面积则增加8%，尾翼的基础构造是由发泡材质及锻造嵌件组成，上层运用两层碳纤维强化塑料（双向CFRP纤维），下层则由单层玻璃纤维强化塑料（三向GFRP纤维）组成。尾翼具备可伸展和倾斜角度的电动调整功能主要取决于速度和所选择的驾驶模式。

根据驾驶模式的不同，除了为人熟知的Speed和Performance位置外，如今更增加了其他位置附带伸缩翼的节能位置如今适用于更大的车速范围，因此车辆在行驶时的阻力最小。当车速高于260公里每小时时，PerformanceII位置的气流攻角变小进而降低阻力，并减轻后轴轮胎负荷，以避免增加轮胎压力，其优势在于强化轮胎的纵向和横向动态表现并赋予轮胎更大潜力，特别象是在赛道上激烈驾驶的性能车型，而日常行驶的实用性和驾驶舒适性也得益于更具适应性的胎压。

在第二种新增的湿地位置时，翼板的延伸效果极佳但尚未开始倾斜角度。结合完全缩回的前扰流板唇，当启动湿地模式时，空气力学平衡会向后轴转移，以提供更高的车尾和驾驶稳定性，确保车辆在湿滑路面上拥有更出色的安全性。在新的湿地模式下，重点在于湿滑条件下的驾驶稳定性。如果前轮拱内标配的传感器侦测到因水花飞扬导致路面明显湿滑，仪表板上会显示相应的信息给驾驶者，此时驾驶即可透过整合至方向盘的旋钮启动WETMode湿地模式。

除了上述的空气力学部件的调校外，所有相关控制系统的设定均为达到最高驾驶稳定性。高速行驶状态下若是全速刹车，全新气动刹车功能即会自行启动，接着前扰流板和尾翼则会切换至性能位置。更强的阻力和下压力可减少制动距离，同步提升刹车时的行驶稳定性。除上述基本位置外，PAA套件也可针对滑动式天窗或敞篷车顶的开启相应作动，分为7个后尾翼的相应位置。

各位置配置参数计算设备之间的差异，也视车型为轿跑车或敞篷车而定，以及是否在车头和车尾安装具有不同车身轮廓的运动Design造型外观套件。保时捷持续针对历代911车型的空气力学方面不断精进，更于空气力学领域开创许多先河。以下是几项最重要的里程碑，早在1971年，保时捷就已经在911S车型上安装了第一组前扰流板，藉此加快车底的空气流动，并将部分空气引导到车侧，进一步降低车头气流的举升力。

1972年，保时捷在CarreraRS2.7车型上推出了空气力学发展的一项里程碑，这是一部专为赛车运动而设计的车型不仅配置了低斜的前挡板，并且在后箱盖上方装设一组造型独特的扰流板，也就是传说中的鸭尾。1975年，第一部911Turbo问世，其外观最独特之处在于大型的固定式后扰流板，其黑色外壳由PU材质（聚氨酯）制成。

1989年，首款配置电动伸展功能后扰流板的车型首次亮相964系列的911Carrera4。这是保时捷迈向主动式空气动力学领域的第一步。2014年，保时捷推出了全球首款搭载主动式空气动力学套件的911Turbo跑车。前、后扰流板此时已可根据车速和驾驶模式的不同进行伸展调整。

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