在大众集团的多个品牌里，如果论资排辈，动辄年销百万辆的大众汽车是当之无愧的“销量担当”。不过和其他品牌的薄利多销相比，“利润奶牛”保时捷则被内部视为大众集团皇冠上的明珠。

根据2019年大众集团的财报，当年大众集团平均单车利润为1.21万元，而保时捷则达到10.12万元，远超平均值。凭借高昂的单车利润，保时捷也成为大众集团的赚钱小能手。2019年，保时捷以16.2%的回报率再一次成为大众集团里的销售回报率冠军。

此次独立的消息一经传出，嗅觉更为敏锐的资本市场最先为之振奋。大众优先股挑涨5.7%，其中持有大众汽车53.3%普通股的保时捷控股公司上涨6%，大众汽车在法兰克福交易所涨超3%，美股开盘后上涨2.8%。

不过，在前大众集团员工徐波看来，作为大众集团的子品牌，保时捷本就自成一派。“虽然部分车型会采用奥迪的平台，但无论是车型研发还是营销，都保持独立自主。”

2018年，保时捷首席财务官卢茨·梅施克（Lutz Meschke）在一次非正式发布会上就曾透露过独立上市的意愿，他表示公司单独上市的隐形价值可能会超过法拉利（当时估值为220亿美元）。不过，上市的计划最终以大众集团官方否认收尾。

此次大众集团开始松口，某种程度上，也是其不得不做的选择。新四化浪潮席卷下的汽车行业，正在遭遇着前所未有的冲击与洗牌，即便是巨头也无法独善其身。

如今，行业的大前提已经发生巨大变化，大众集团选择All in电动化，包括保时捷也开始向电动化发起进击。

2020年12月，大众汽车表示，计划在五年内投资730亿欧元，用于研发纯电动车、混合动力车和数字化技术，其中研发纯电动车的资金为350亿欧元，约占总投资金额的一半。另一边，保时捷则计划向电动化和数字化转型投资150亿欧元，并在2030年之前提供占比80％的纯电动或混合动力车型。

转型背后所需的巨额资金，以及瞬息万变的市场竞争，“不破不立”似乎成为当前大众与保时捷彼此间的处境。

不过，保时捷一旦独立上市，也意味着大众集团再也无法享受保时捷带来的利润红利。这次独立上市最终能否成行，仍取决于双方的权衡与博弈。

对于拥有数个超豪华品牌的大众集团来说，曾经的品牌和门面担当们，一旦无法实现其价值，走在转型的关键节点，则首当其冲成为被“抛弃”的对象。

早在2015年“排放门”事件之后，大众就试图开始精简瘦身。面对“排放门”丑闻导致的巨额罚款，时任大众集团CEO的马蒂亚斯·穆勒（Matthias Mueller）曾表示，将推迟或取消所有非必要投资项目，以减少开支。

而当时不少分析师也认为，若“排放门”的影响进一步恶化，大众将不得不向旗下一些非盈利品牌“开刀”。

这个预测在2018年新任掌门人迪斯接手后得以应验。2018年，在一次发言中，迪斯表示：“剥离（部分品牌）是可以想象的，扩充（品牌和业务）也是一样。”

之后几年，大众集团旗下品牌——宾利、兰博基尼、布加迪和意大利摩托车品牌杜卡迪频频卷入“被大众抛弃”的传言中。

2020年，处于转型期负担不断加重的大众，正式挥刀向销量不振，且连年亏损的子品牌。2020年10月，迪斯正式宣布，从2021年开始，宾利将成为奥迪旗下子品牌，不再直属于大众集团，未来也将更多地使用奥迪的技术和平台。

大众集团财报显示，从2009年到2018年这十年间，宾利在2011-2017年实现连续7年盈利，共盈利7.23亿欧元，但这个数字甚至无法填补此前三年亏损的7.27亿欧元。

几乎是同一时间，大众又传出计划将兰博基尼、杜卡迪和设计公司（ItalDesign Giugiaro）打包出售的消息。虽然迪斯表示尚未做出任何决定，只是在讨论阶段，但他也承认“已经提上了议程”。

一方面，挥别亏损的豪华品牌无疑让大众的“转身”更为轻盈。大众首席财务官弗兰克·威特（Frank Witter）曾表态，他希望通过“瘦身”来提高集团的盈利能力，同时兼顾欧盟最新的减排任务。“从集团的整体结构来说，降低复杂性是有价值的。”

另一方面，大众集团也希望靠分拆上市提高资本市场对其的估值，以达到2019年迪斯设定的市值翻倍至2000亿欧元的计划。

通过分拆上市获利的正面案例可以从法拉利身上得到印证。2015年，法拉利从菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）分拆上市，目前市值为350亿美元。要知道，2019年，法拉利在全球仅售出1万辆汽车，盈利6.99亿欧元；而同年保时捷的全球销量为28万辆，利润也达到了44亿欧元。

如今，保时捷似乎也有这样的潜力。彭博情报社分析师麦克·迪恩（Michael Dean）在一份报告中表示，保时捷计划到2030年，除911车型外，几乎全部车型都将实现全电动化。这意味着未来保时捷可以“吸引类似特斯拉这样的跨国（电动汽车）企业，还可以（依靠911车型）产生和法拉利相当的利润率”。迪恩分析称，保时捷的市值可能高达1100亿欧元，将远超其母公司。

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