保时捷凌驾风雪到底有多爽
-40°C、500Nm、中置后驱、冰雪路面、摩擦系数0.1... 肾上腺素即将爆炸，这一切的翘首以盼都源自于Porsche。犹如中了头彩般的兴奋，不仅仅是因为我即将要在冰面上肆意挥霍以操控而闻名于世的保时捷，还有一项重要的原因就是保时捷的冰雪试驾是大家公认的100%高纯度含金量。每年保时捷“Snow Force凌驾风雪”的初级课程报名费就高达3.9万元，时间为期两天，当然这还是在报名审核成功后才能消费的专业级课程。试问，敢用后驱车型与SUV进行冰雪漂移体验的品牌能有几个？而这个让许多人魂牵梦绕的活动到底有何魅力？我只能说现场的气氛，让我仿佛置身于某些粉丝见面会…
 
这次活动涵盖了保时捷家族的很多热门车型，包括718 Cayman、718 Boxster、911 Carrera以及Cayenne卡宴，这些车型覆盖了中置和后置的发动机布局以及后驱和四驱的驱动形式，不过对于我来说，心目中的主角显然还是很多人的DreamCar 后置后驱版的911，即使无缘刚刚上市不久的992，但也足以令人兴奋不已了。除此之外，中、外知名车手的教练团队与丰富的赛道体验环节也是此次漂移教学的重要组成部分。今年所举办的这届保时捷“Snow Force凌驾风雪”已是第九届了。
  
 
 
冰雪赛道共设置了绕桩、绕圆项目以及五条赛道、一条蝴蝶驾驶与一块全新规划的卡宴专属漂移体验区，在为期两天的体验中，我们将轮换不同驱动形式和发动机布局的车辆。整个教练团队对于基础知识的普及以及基本功的训练都十分重视，不仅在驾驶讲解环节对车轮附着力的产生原理以及通过动态车身控制来切换重心转移等关键点进行了强调，同时也对斯堪的纳维亚式过弯与轻点刹车式过弯进行了说明。这里尤其提到一点，对于后驱以及四驱车型在低附着力的漂移体验中并不推荐像前驱车那种采用大脚油门换取动力后，使后轮打滑的起漂方式。
 
 
斯堪的纳维亚式过弯
在场地内听到手台喊道最多次的词就是“做钟摆”，这里提到的“钟摆”也就是斯堪的纳维亚式过弯（Rallye Flick）前的准备工作，这种漂移方式俗称惯性漂移过弯。在头文字D里，藤原拓海就是用这招战胜的须藤京一。其原理是借助弯前的左右摆动来产生惯性将车辆“扔”入弯内，而这时需要驾驶者耐心等待车辆的横向滑动，即可完成以较快速度通过弯心的动作。随着车辆继续滑动，这时驾驶者应该迅速反打方向，并通过油门来控制车尾摆动幅度。而这种过弯方式适合连续S弯或是角度较小的急弯。
轻点刹车式过弯
当车辆尾部的侧滑幅度不足时，可轻微点刹，让重心瞬间转移到车头，此时，后轮会由于减小了抓地力而产生侧滑。这种通过轻点刹车的漂移过弯方式叫Turn-in on brakes，刹车力度是不少初学者遇到的难点，稍稍偏大或是持续时间不够，车辆都不会按照理想的路线形式，甚至还会停下来。这种过弯方式较适宜弧度较大的高速弯道或是辅助斯堪的纳维亚式过弯。
 
 
与速度与激情8的那场飙车大战一样，这次所有到场的车辆也都为了冰雪场地而配备了钉胎，以提高轮胎附着力。除此之外，在车辆设置方面，驾驶过程中PDK变速箱会一直保持在手动模式下并锁定2挡，同时除了在熟悉场地及赛道时采用PSM运动模式（半开车身稳定系统）外，其他情况下均全部关闭系统，这里值得一提的是，由于系统逻辑还是十分注重安全性，因此，当刹车力度过大踩出ABS时，车辆也会自动激活PSM，所以在控制刹车力度上也要多加注意。
 
 
 
 
保时捷凌驾风雪基础知识
● 911 Carrera
最初的基础训练我被分配到的就是保时捷的灵魂之作911 Carrera，坐在驾驶席内的我甚至觉得有些“起点过高”了。后置后驱的911 Carrera，车辆的重量主要集中在后部，所以在维持漂移时，后轮的抓地会稍好一些，同时以轻点刹车方式过弯时，车辆的动态也更易控制，除此之外，车辆的稳定性以及宽容度也会更高，至少相比718是这样的。话虽如此，但是整体的驾驶体验确实是从产生挫败感开始的。
 
与普通公路驾驶立即能得到反馈不同，在冰雪路面上所做的一切动作都需要驾驶者耐心等待，待车尾开始滑动，驾驶者就需要做出下一步判断，并提前做出相应动作，预留出车辆反应时间来顺利通过弯道。除此之外，油门控制也是另一项需要克服的心理障碍，当车辆开始有转向过度趋势前，就需要驾驶者加大油门来控制车尾的滑动方向，从而调整好出弯姿态。尤其是后置后驱车型，当动力无法持续输出，心态开始“怂”，车辆反而会容易打转。
 
无论是中置后驱还是后置后驱，它们都会存在一个无法挽救的临界点，只要驾驶者能够在来临前感知到它的存在，然后大脚稳住油门，漂移的姿态一定不会差。后驱版的911是那种很容易建立驾驶者自信心的性格，并且是那种“打压式教育”，只要你用眼睛和身体去感知它的变化，不用太久你就能够和它相处得极为融洽。当然，这是一个先感知挫败再建立成就感的过程。
 
●911 Carrera 4S
在与911 Carrera磨合相处，打方向转向过度的时候，教练走到我身旁悄悄地说“你好像很适合开四驱版本。”嘿，虽然我心里万般不服，但我也知道这话其实也是在说保时捷四驱系统的分配方式能够合理的规避一些车辆动态行驶时的状况，其原理前文也已经提到了。而当我们换上911 Carrera 4S去体验蝴蝶驾驶时，显然是开启了EASY模式，更高的极限并且相比后驱能拥有更高的速度过弯，只是方向盘的转向角度不宜过大，同时需要驾驶者维持更大角度的油门开度来保持车辆的持续侧滑。
 
至于原因，是因为相比后驱版本的911，四驱版911的后轮只能分配到50%的动力，相当于动力削减了一半，因此就需要更多且持续的动力。当然，如果赛道属于多急弯的话，那四驱系统的变幻莫测就会被放大很多倍，不停地修正方向以及控制油门就并非易事了。此时，就需要驾驶者十分熟悉保时捷的四驱系统了。
 
●718
说到718..时至今日我都心有余悸，当年驾驶着Cayman，并线时车轮掠过刚被洒水车淋过的马路白线...虽说是虚惊一场，但也让我记忆深刻。中置后驱的718赋予了它50:50的配重，轻头轻尾的特性让它拥有异于常车的灵活与敏感度，当然对于大多数驾驶者来说，718的存在更像是种无福消受饕餮盛宴般的郁闷，不过当它全部关闭了PSM，冲上冰雪赛道时，Cayman却刷新了我对它的负面印象，甚至还有些小惊喜。
 
似乎冰雪路面才是718应该存在的地方，低附着力也在时刻警示驾驶者它中置后驱的特性，而这反而激发了我想要尝试用它漂移的念头。当然，718的难控是意料之中，在冰雪路面也极其灵活。你会发现它极易“起漂”，车尾大幅度侧滑时，车速可能仅有20km/h，不仅如此它的重心转移也很快，给人留出反应的时间也并不多，同时可调整的宽容度也不算高，驾驶者的方向与油门会一直处于高度集中，那种神经质般的感觉会让人在掉头与推头之间游走。甚至连教练都说，718是一个能让人开到自闭的车型。
 
但是，凡事总会有但是，由于它的反应直接并且对油门与方向的细微变化感知十分明显，驾驶者一旦摸清了车辆性格，就会立即从手忙脚乱进阶到眼疾手快，那种简单粗暴的动态反馈，再加上它天生的灵巧车身，不仅会让人觉得游刃有余，甚至它的“0延时”会让人感觉到它比911在雪地上要更加易控。尤其是在驾驶完中置后驱的718切换至后置后驱的911时，这种感觉尤为明显。
 
中置后驱718/后置后驱+四驱911
●Cayenne卡宴
即使曾有品牌使用过SUV车型进行冰雪试驾，那大概率也是想用它们在雪地上进行越野场地体验。而以操控著称的保时捷岂能满足旗舰SUV仅能越野？况且全新卡宴在上市之初就曾以灵活与操控性出色获得关注，因此第九届的凌驾风雪就为卡宴特别设计了一块全新场地，其作用就只是为了雪地漂移。
 
很难想象有谁会愿意把转向比标定更小、悬挂行程更长以及整备质量很高的SUV拿出来漂移，不得不说保时捷就是有这样的自信。只是在低附着力的赛道上，卡宴的灵活与敏捷程度的确与718、911无法相比，但这也并不妨碍它能够顺利作出漂移动作。其秘诀在于驾驶者需要适应车辆在转向操作与悬挂反馈时所需要的时间，将所有动作提前10m左右完成，一切仅需等待时间来解决一切。
 
如果在较急的弯道上想要让车辆漂移出预期的路线，就需要进行辅助点刹来帮助车身滑动，稍等片刻后进行反打方向，与此同时需要用更大油门来维持这种侧向滑动。当然，对于卡宴的漂移赛道体验来说，赛道的熟悉程度就显得更加尤为重要了，如果等到进弯后再做反应，那不是没了信心本能地收油，就是车辆推头或转向不足了。
 
能够将卡宴在雪地上顺利漂移成功其实是另一种成就感，它更像是一种异域般的体验，是那种似乎仅会在大脑中浮现，却从没有想过它会真正发生的念头。