纯电动汽车的纪元开启后，人们发现，无论是谁，只要手握供应商资源，也能够把电动车做到百公里加速4秒的样子。内燃机时代人们对性能车的信仰遭受到了一次巨大的冲击。而保时捷Taycan的出现告诉了世人，真正的电动跑车，依然值得敬畏。
 保时捷在2014年带着919 Hybrid这款车重返勒芒赛场，在随后的2015年-2017年，919 Hybrid连续三年包揽勒芒冠军。而919 Hybrid身上的800V电气平台就被应用到了Taycan身上。

 
目前纯电动车的电压一般是400V，那么Taycan的800V到底有何好处呢？我们先来回顾一下初中学过的电力知识。

功率=电压*电流。这意味着在同样功率下，电压越高，电流越小。

而根据焦耳定律我们可以得知，电热=电流二次方*电阻*时间。我们可以得知电流越大，产生的电热越高。同时，我们要知道，电阻跟线材的粗细相关。这意味着，使用高压电有两大好处，一是电力的热损耗小，二是可以使用更细的线材，节省重量。

 
而保时捷更重视的是——轻量化。

因为Taycan是一款跑车。

 
Taycan显示的续航里程是根据实际推算的

所以，Taycan的调校不是为了长续航做准备的。Taycan turbo和turbo S的电池容量高达93.4kW·h，而NEDC续航是462km，在这个电池容量来说，并不算长。

 
但是当你把电门踩在脚底，你会发现一切都是值得的。Taycan turbo的最大功率是500kW，百公里加速3.2秒，Taycan turbo S则更进一步，最大功率达到560kW，百公里加速2.8秒，可以与三大神车并肩。

相信大部分人对这个数据只有一个概念。无论是3.2秒还是2.8秒，这个数字意味着你脚下踩着的是一个过山车开关按键，只要你全电门下去，失重的感觉随之向你扑来，巨大的G值把你牢牢地摁在Taycan的运动座椅上。疯狂的加速能力让你在瞬间失去了思考能力。

虽说续航不是设计的第一目标，但并不是说续航不重要，尤其是对于电动车来说。在保时捷看来，所有不是为了提升性能的能量损耗都叫浪费。

 
 
为了获得更长的续航，保时捷通过设计，让Taycan实现0.22的风阻系数。从车头来看，Taycan的车头长而下探，让气流平缓地上升，更利于低风阻的实现。大灯下方的空气帘设计可以降低轮毂带来的乱流，降低风阻。从侧面来看，保时捷经典的飞线设计不仅显得车型紧致流畅，它本身也符合空气动力学的原理。而平整的地板同样能够有效地降低风阻。

 
行驶11公里后，续航只掉了7公里

同时，为了更好地进行能量回收，保时捷搭载了一个回收功率高达265kW的动能回收系统。265kW的功率比大部分家用车发动机最大功率都要高。在试驾之前，教练就跟我们说过，在90%的情况下，你们是踩到的不是刹车，是动能回收系统。而且从山上下坡你会发现你的续航里程在增加。

 
保时捷还是第一个搭载两级变速箱的民用纯电动车，当车辆处于巡航时，变速箱会把挡位升至第二挡，降低能量损耗。

这就是保时捷在电动跑车时代的造车思路——性能至上，效率兼顾。

 
如果说911设计师是最难办的设计师，因为他必须在911的框架里完成创新。那么Taycan的设计师自由度就大了很多，他只需要把保时捷的基因融入进去。

 
譬如Taycan的车头，它的车头盖平整且下探，两侧翼子板高于车头盖，这是典型的保时捷基因。

 
侧面经典的飞线设计让人将它和911联想在一起。

 
贯穿式尾灯已经是这一代保时捷的标配设计。

 
宽扁平的四目大灯是保时捷的首次应用

 
翼子板旁的鱼鳍是充电口的触摸式开关。

主动式尾翼，在90km/h时速下升起。

 
选装的保时捷表面镀层制动系统PSCB，表层有碳化钨涂层，刹车磨久后光亮如新，因为动能回收系统太厉害，这台车的刹车盘还没磨出光亮如新的感觉。

 
保时捷Taycan的内饰在保时捷家族里是最独特的一个，它采用了全屏幕设计。整车采用了16.8英寸的液晶仪表，10.9英寸的中控屏和8.4英寸的空调触摸控制面板。但是整体的设计还是遵循了保时捷内饰设计的三大原则，即以驾驶员为中心、仪表盘位于仪表台最上方、低矮且运动的坐姿。

 
其中16.8英寸的液晶仪表盘使用了曲面屏设计，它没有传统的遮阳挡，而是使用了偏振式镜面，解决太阳底下反光的问题。保时捷Taycan上的仪表盘没有采用传统的五联表界面，而是新颖的三联表。

仪表的左右两侧分别为灯光和底盘控制的触摸式开关，所以车上几乎没有任何实体按键。

 
10.4英寸的中控屏主要负责车机系统的诸多功能。

 
8.4英寸的触摸屏主要负责空调的功能。

 
进入国内的Taycan全系标配了全景天幕这一配置，Taycan的这块全景天幕隔热隔紫外线。这样就可以节省不少的空调用电。

保时捷的跑车之所以被称为最适合代步的跑车，是因为它并没有那么极端。这一点在Taycan身上也有所体验。为了让Taycan的后排有更好的空间表现，Taycan在后排脚坑的位置并没有布局电池，而是把更多的空间让渡给乘客。

 
有关Taycan恐怖的加速能力已经在上文中提及，而Taycan的精髓又不止于此。

 
在Taycan身上的Sport Chrono按键并没有燃油车上那个超增压模式的开启按钮。按下超增压模式的按钮，任何一条保时捷的动力响应会再提升一个层次。但是Taycan在正常模式下，由于电机的输出特性，它的动力响应性已经可以媲美保时捷燃油车的超增压模式，所以，Taycan身上并没有这么一个按钮。

 
由耐力赛上得出的研发经验也被用在了Taycan身上，800V高压电池、高效的热管理系统和高性能的电机都是为了让Taycan时刻保持着高性能的表现。Taycan能够在纽北刷出7分42秒的成绩，在纳多赛道24小时刷圈3425km，连续26次弹射起步不衰减。这些数据都表明，保时捷即便造电动车，它依然是一台能够让你在Track Day撒欢的跑车。

 
底盘是Taycan另一大亮点。Taycan的车身对方向盘的动作响应快、转向流畅顺滑，侧倾非常小，而经过坑洼路面的时候，Taycan又能有着Panamera般的从容与体面。它跟保时捷其他车型一样，是一款适合日常代步的跑车，这就是保时捷独有的味道。

 
Taycan之所以能够拥有流畅顺滑、舒适体面底盘的答案在于4D底盘控制系统，它包括了运动版保时捷动态底盘控制系统（PDCC sport），这一系统是一主动防倾杆，在运动模式下能够提升防侧倾能力；后轮转向系统，在低速时，后轮方向与前轮方向相反，提升转向能力，在高速时，后轮方向与前轮一致，提升行驶稳定性；保时捷自适应空气悬挂（PASM），自动调节悬挂阻尼；保时捷扭矩引导系统（PTV PLUS），在过弯时自动分配轮间动力，让过弯更顺畅。

而这些系统并不像过去那样各司其职，而是由一个中央处理器来收集来自各自系统传感器的信息，再统一反馈到车辆上。这说明了Taycan身上采用了目前最新的电子架构。新的电子架构能够把车辆上的电气系统融为一个有机的整体。

 
Taycan身上那套动能回收系统设计得非常人性化，即便打开了，也不会因为动能回收的拖拽感而感到不适。这套高达265kW功率的动能回收系统更多时候是充当“刹车”在使用。

更巧妙的是，动能回收系统和刹车系统之间的过渡。在试驾过程中，我尝试过几次急刹，刹车系统的介入后不会有种很明显的段落感，让人察觉不了刹车系统到底有没有介入。

 
保时捷Taycan是一款正宗的保时捷，它依然是那台能够下赛道，也能日常代步的保时捷。

 
在之前的试驾文章中很少提及保时捷的充电网络布局，但是真的要让消费者没有后顾之忧，完善的充电网络必不可少。

 
保时捷布局了目的地充电站，合作充电站和保时捷尊享充电站三种模式。其中目的地充电站是布局在高端商圈的保时捷专属充电位，一般是交流慢充桩；合作充电站是保时捷与特来电、星星充电、国家电网合作的充电站，它们可以在APP上被搜索，属于快充桩；保时捷尊享充电站则可以享受提前预约、停车位锁定的服务，保时捷的尊享充电站才能发挥800V的全部实力，提供最高175kW的充电功率，能够在30分钟内完成将电池从5%充至80%
经过两天对保时捷Taycan的体验，我认为将它称之为未来跑车的原型也不为过。保时捷Taycan身上的高压电平台、快充技术、高性能电机和中央处理器控制的底盘系统都是未来纯电动跑车上应该具备的技术特征。保时捷只是在别人还没想到的时候就把车子做出来了。我想，有了Taycan珠玉在前，电动跑车真正跨入主流的时代已经不远了。

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